极狐+华为，小鹏+大疆，极氪+mobileye,自动驾驶成为“风向标”

上海车展将于4月19日正式举行，slogan：拥抱变化。

上海车展作为世界上为数不多的按时举办的顶级车展之一，背负着许多汽车公司的期望，大量新产品将集中亮相。

新能源汽车无疑是绝对的主角。自去年北京车展以来，传统燃料汽车在车展上失去了以往的荣耀——展示技术实力和前瞻性产品的舞台。

也许为了错峰，在少数企业发布大招车展前夕，新旧势力轮番上场：

4月13日，老牌车企福特发布国产版Mustang Mach E, 直指新车定位Model Y；

4月14日，小鹏发布了第一款配备激光雷达的小鹏车型P5.激光雷达量产序幕；

4月15日，吉利旗下独立极氪品牌发布SEA第一款极氪001，极氪001，成为吉利冲刺高端的先锋；

4月17日，北汽极狐联合华为发布了极狐阿尔法s，配备华为全套自动驾驶系统解决方案，可实现城市高级自动驾驶能力。

重要的是，这些车型不是期货，而是已经，或者即将预售，可以在今年内确定交付。

除了通过新闻发布会公开发布外，还将在上海车展上推出一些车型，如奔驰国品牌EQS，宝马IX，大众ID.6，现代IONIQ，这些车型也有望在今年上市。

新车型的设计上的新鲜感，大量新技术的落地，都给外界带来了足够的冲击。

这些车型将代表电气化和智能时代汽车公司的新设计语言、技术实力和新品牌形象。如果你想快速了解最前沿的趋势，这些车型无疑将是本届上海车展上最值得一看的车型。

让我们关注这些车展前夕刚刚发布的热门车型。

1.不鸣则已，一鸣惊人

长期以来，外界一直认为，在最困难的城市场景在最困难的城市场景中率先推出，或者是Robotaxi以自动驾驶为目标的初创公司，要么是以颠覆者的形象进入特斯拉，要么是造车新势力。

但万万没想到，竟然是华为。

2021年4月16日，极狐阿尔法S上市前一天，华为在上海研发中心组织ADS高级自动驾驶试乘活动次体验。

试乘的车辆背景：

1. 极狐阿尔法S采用华为最先进的3辆96级激光雷达，可实现300度视角，配备6毫米波雷达、12摄像头、13超声波雷达。

2. 试用车辆仍处于工程车辆状态，但与最终量产车型非常接近。目前华为只适应了2个月左右，适应完成度只有30-40%，离交付还有近6个月，最终量产版的体验会更好。

试用场景及时间：

由于时间限制，最困难的城市全开放路段没有在中环、外环等城市高速公路上行驶，但华为表示，高速公路和城市高速公路的场景更简单，华为的N高级自动驾驶能力也适用，体验更好。

试乘地点在上海浦东新区金桥工业园区，上午10:00至11:30，下午2:00至4:30。

整条路线包括双向单车道、双向4车道、6车道和8车道。由于车道数量的变化，大量十字路口有车道合并，限速从30公里到70公里/小时不等。

线路总长约12公里，逆时针环形。这个方向的特点是集中了大量困难的左转，其中许多是非常困难的无保护左转。这条路线基本上模拟了用户在城市通勤时的日产旅行。

全程没有V2X，自动驾驶能力完全依赖于自行车智能。

试乘结果：全程0接管。

试乘体验总结:

1. 车辆成功识别了所有的红绿灯四个摄像头包括远程摄像头、广角摄像头和双目中距摄像头，可实现远程红绿灯识别。目前，红绿灯同步读秒能力尚未提高，后续可升级。

2. 车道独立变道的能力非常接近人类驾驶员。

变道过程干净利落，变道后车身几乎没有多余的摆动。

在变道时间上，更加积极。例如，主动避开公交车道，遇到前面的低速车辆堵塞，当两侧车道相对开放时，会主动向两侧车道变道超车，不会总是跟随状态。此外，当十字路口需要提前向左右车道变道时，变道时间的选择较早。

3. 车辆可根据道路情况独立控制车速，跟随前方车辆的距离。

试驾速度接近70公里/小时。当交通正常时，车辆将迅速加速到限速范围，并保持最高限速。此外，考虑到车道通勤效率，华为工程师表示，司机有权通过拨杆手动提高速度。

低速行驶时，与前车非常接近，力强。

当路况复杂时，将采用部分防御性驾驶模式。例如，当车辆感知道路边的停车车辆，或者当行人和电瓶车较多时，车辆会模拟人类驾驶员的主动限速，并尽量避免鬼探头。

4. 在复杂的十字路口，特别是当没有保护的左转时，当面对通行权游戏时，车辆执行策略往往是保守的，主要是安全的，而不是主动游戏，而是主动向对方放弃通行权。只有在确认相反的方向没有危险后驾驶，但整个过程不会退出自动驾驶状态。

5. 车辆周围的近距离感知能力很强，特别是车辆前后行人、电池车、自行车等目标的识别率很高，锥形桶等静态物体也能准确识别。

能够独立识别危险目标，如快速靠近车道两侧的车辆，或靠近车辆的行人、电池车等目标。当系统判断这些目标可能会干扰正常驾驶时，会在显示界面上显示黄色或红色，方便驾驶员观察。

识别目标后，车辆将主动避开道路两侧的行人、电动汽车和并排行驶的汽车。

激光雷达和高精度地图的支持对改善城市复杂陆地条件下的感知系统起着重要作用。

整个试驾过程中最直观的体验是，车辆将尽最大努力确保不退出自动驾驶状态，避免驾驶员接管和体验连续性的情况。

在紧急刹车或路权游戏中，车辆可能停止，但不退出自动驾驶状态，在危险结束后继续独立驾驶。

在我的印象中，只有一次紧急制动。当车辆通过绿灯十字路口进入对面车道时，对面车道上的车辆和快递车辆突然左转。车辆启动紧急制动器。减速后，车辆没有停车，也没有让司机接管。车辆继续独立行驶。即使是人类司机也会匆忙处理这个过程。

需要注意的是，上述试驾体验仅限于当天的驾驶路线。由于时间和场地的限制，我们没有在城市高速公路、高速公路和更拥挤的早晚高峰时段体验其驾驶性能。车辆正式上市后，我们将关注其更完整的交付版本体验。

北汽极狐阿尔法s，是北汽与华为深度合作的车。

北汽主要负责车身、底盘、三电系统等机械结构的研发，而车辆动驾驶能力、智能驾驶舱、智能网络等智能技术的开发由华为主导。因此，这是一款拥有华为灵魂的汽车，Huawei Inside名副其实。

华为率先将Robotaxi大规模乘用车上的高级自动驾驶让外界感到非常突然，但华为认为这是积累。

试驾结束后，华为自动驾驶负责人苏青进行了公开小组采访，对华为自动驾驶相关问题进行了非常诚实的沟通。核心讨论如下：

1. 华为在自动驾驶领域投资巨大，从车联网实验室以来拥有近7年的研发经验。目前，自动驾驶部门约有2000人，其中算法人才近1200人，自动驾驶算法研究5年以上，车队年里程超过1000万公里。

目前，研发资金每年10亿美元，预计未来每年增长30%。从感知、计算、数据、硬件、全套软硬件的自主研发和自主生产，形成了全栈自主研发能力。华为自动驾驶业务短期内无盈利要求。

2. 在实现功能方面，华为的自动驾驶解决方案从高到低NCA模式，ICA Plus模式，和ICA。

北汽极狐阿尔法S城区的自动驾驶模式是NCA该模式下有车内预置的高精度地图，实现端到端自动驾驶。

NCA车辆交付后，该功能首先在北京、上海、广州、深圳四个一线城市开放，每季度新开放一批城市。目前，该计划逐步覆盖二三个城市。

ICA Plus在这种模式下，没有高精度的地图，无法实现点到点的完全自动驾驶，但车辆可以独立学习和共享信息，实现地图共享。例如，在一辆车通过一条不熟悉的路线后，地图信息可以与其他车辆共享。这样，大量车辆在驾驶后绘制地图，也具有高精度。

ICA 模式是L2 辅助自动驾驶，类别特斯拉的Autopilot;

3. 针对自动驾驶中的隧道，暴风雨等恶劣场景，华为ADS已经有了可靠而完善的解决方案，自动泊车AVP的体验将达到业界顶级水平。

4. 此次华为ADS搭载的计算方案为ADCSC，与一般的MDC产品不同，其是专门定制化的超算平台,算力高达400TOPS，后续高阶版还将搭载800TOPS。这是目前已量产的自动驾驶计算平台中算力最强的产品，而且不是期货。

5. 华为也有类似特斯拉的影子模式的自学习功能，华为称为DDI，可以学习车主的驾驶行为和习惯，不断优化和迭代驾驶能力。

6. 华为具有高精地图采集资质，目前有两套采集系统，包括 Roadcode HD 和Roadcode RT。Roadcode HD类似传统图商的高精地图，由专门的绘制团队负责采集。Roadcode RT即车辆的自学习地图，通过车辆众包的模式，车端自主自习，然后上传云端。

7. 华为将专注于和车企合作造车。和北汽的合作中，北汽主要负责整车的机械系统，底盘系统  华为负责数字化，智能化，座舱以及后台云端。

第一款车的合作开发时间大约3年，后续车型开发导入速度将加快，最快可缩短至24个月。

目前可以公开的合作信息是，华为和北汽、长安，以及广汽展开深度合作，此外，有一家欧洲大厂也和华为在中国地区展开合作。预计2022年全年，会有一系列的HUAWEI Inside的车型上市。

在自动驾驶的收费模式上，未来一次性收费和订阅收费都会有，华为也会参与收费分成。

8. 针对不同厂商的车辆行驶信息共享问题，华为牵头成立了 Club，厂商可选择加入 Club后，可以将会员厂商旗下的车辆脱敏后的行驶数据汇总并共享给会员。

9. 虽然自动驾驶能力上和Robotaxi相近，但是华为不会运营Robotaxi业务，Robotaxi技术的落地至少还需要5-10年。

10. 这一代的华为ADS的硬件架构不会有大的变化，在不同车型上差别不大，硬件更新的周期大约为18个月，会小幅增加硬件传感器数量，软件更新会持续推送。

11. 中国的道路系统比国外更为恶劣，但更适合训练自动驾驶的算法，中国本土自动驾驶公司成长很快。

华为率先将Robotaxi的高阶自动驾驶在量产乘用车上落地，让外界感到“非常突然”，但华为内部则认为这是“厚积薄发”。

华为历时7年，持续巨额投入，坚持全套的自研自产，这大概就是华为“厚积薄发”的底气。

现在对华为和北汽而言，最大的压力可能来自车型价格，以及如何卖出更多的汽车。

4月17日晚，极狐正式发布了阿尔法S华为版的车型售价，其中华为基础版提供高速公路导航辅助驾驶系统，售价38.89万元，支持城区自动驾驶辅助功能的高阶版售价42.99万元。

相比之下，未搭载华为自动驾驶技术的车型，售价为25.19-34.49万元。

高阶版的定价比一般车型的顶配版高出8.5万元左右，比特斯拉FSD 6.4万元的选装价格略高。但是高出的价格可以换来更强大的硬件系统和辅助驾驶功能，并且是当前市场唯一提供城区高阶自动驾驶辅助功能的车型。

相比接近百万级的Robotaxi，极狐阿尔法S在同等自动驾驶能力上的价格已经比较亲民。

上海车展期间，华为和极狐的展台值得期待。

2. 激光雷达拉开序幕

小鹏P5的发布，掀开了激光雷达量产落地的序幕。

这款车从公开消息到正式亮相，因激光雷达的加持而持续应发热议。

在P5发布之前，小鹏P7的NGP模式已经在不断积累数据和里程，其在高速上的自动驾驶体验，也被称为目前最适合中国高速道路场景的高阶自动驾驶辅助系统。

此次，激光雷达的加持让外界有了新的期待，尤其是解锁城市道路场景。

P5的激光雷达来自大疆旗下的Livox，也是其首款车规级激光雷达HAP，它们被安装在前保险杠两侧，水平视角120度，探索距离可达150米。

在P5身上，小鹏的Xpilot 3.0将向Xpilot3.5进化，融合13个高清摄像头、5个毫米波雷达、12个超声波传感器、2个车规级激光雷达共32个传感器及1组高精度定位单元（GNSS+IMU），对环境进行视觉+雷达的360°双重融合感知。

与竞品特斯拉Model 3相比，P5传感器数量多了10个，最重要的，还是有激光雷达和高精地图。不足之处在于算力， P5和P7一样，采用了两块英伟达Xavier的芯片，提供30TOPS的算力。

除了自动驾驶，小鹏在P5车型上继续升级其智能座舱系统。

小鹏P5用了最新的高通骁龙SA8155P车规级芯片，算力提升较上一代增强3倍以上，配合128GB存储空间、12GB运存，人机交互体验更流畅。

P5将全系标配最新Xmart OS 3.0系统，搭载“全场景车载系统”，所有界面功能都可以通过语音控制一语直达。支持连续对话、语义打断、语义拒识、双音区语音识别，满足不同乘员对人机交互的需求。

在三电系统上，目前小鹏没有发布太多细节，新车NEDC续航里程将达到600km以上，或提供三元锂电池以及磷酸铁锂电池两种版本。

作为小鹏汽车的第三款车型，P5的定位低于P7,但是在智能化配置上，P5的配置还要高于P7, P5的推出强化了小鹏汽车立足智能化技术的科技形象。

从产业的角度来看，小鹏P5将第一次将高阶自动驾驶车型价格拉入20万元以内。在15-20万元的价格区间内，小鹏P5目前在自动驾驶配置和能力方面无疑是最强的。

虽然定价不高，但是在这个价位区间要卖出一个好的成绩并不容易。目前中国新能源市场，纯电动车在15-20万的价位上销量表现并不突出。

从长度和轴距上来说，小鹏汽车P5长4808mm，轴距为2768mm，比小鹏P7略小，但要大于特斯拉Model3，整车属于A+级轿车的定位。

这个市场的竞争对手是技术成熟度，综合产品力以及性价比高的燃油车，尤其是合资品牌，主要用户群体是家庭用户为主。用户群体的不同，无疑对小鹏P5在定位和设计产生了影响。

与P7侧重科技感和运动感不同，P5在实用性上，向市场和消费者做出一定的妥协。从底盘和平台看，P5和G3出自同一平台。在营造年轻感的同时，兼顾了家庭用车的需求，在设计上偏保守，整体的视觉感受接近SUV。

小鹏P5是一款“风向标”式的车型，它以智能化体验为卖点和切入口，打入20万以内的市场，试探市场对电动化和智能化技术的买单能力。

如果P5能够成功打开市场，那意味着在20万元以下的市场，智能化技术将成为消费者买车时的重要决定因素。这将影响其他车企对这个细分市场的产品开发节奏和产品走向。

这其中应该包括还在筹建中的小米汽车。

小米宣布造车后，其车型中必然有为年轻人研发的高品质的智能电动车，这些车型中很大概率会和小鹏P5的车型有重叠。小鹏P5的产品力和定位，以及后续的市场表现是小米很好的研究目标。

P5的最终价格可能将在车展期间发布，这款为年轻人打造的第一辆智能电动车，小鹏敢于进军20万以内的市场空间，勇气可嘉，后续的市场表现值得关注。

3. 火速落地，冲刺高端

23天，从2021年3月23日品牌正式成立，到4月15日极氪001正式发布，极氪品牌可能打破了一个汽车品牌从宣布成立，到公开发布的最快纪录。速度快到连官网都还没有搭建完成。

虽然独立成极氪品牌，但是极氪001在研发之初就是领克品牌之下。因此，在设计风格上继承了领克家族的诸多设计元素。

在车头部分和领克03非常相似，但是在车身尾部，通过猎装式的大溜背，营造出了新鲜感。从车型姿态看，目前这种车身形态在市面上比较少见，此外，从实用性上，大溜背的形式对车内空间有很大帮助。

极氪001定位中大型车，长宽高4970*1999*1560mm，轴距3005mm，尺寸上最接近的是小鹏P7和比亚迪汉，其中比亚迪汉长宽高是4980*1910*1495mm，轴距2920mm。

极氪001最大的变革来自底层架构上，它是吉利SEA架构下的第一款产品。

作为设计之初就直指纯电动平台，因此在三电系统领域，极氪001有很强的竞争力，达到了目前业界顶尖的水平，尤其是续航方面。

电池包容量分别为86kWh和100kWh,双电机版本百公里加速3.8秒，NEDC最高可达606公里，单电机版本百公里加速6.9秒，NEDC最高可达712公里。

极氪001在自动驾驶方面，采用了Mobileye提供的SuperVision 系统。

这是一套360° 纯视觉智能驾驶系统，搭载了两颗Mobileye EyeQ5H自动驾驶芯片，搭配15个高清摄像头、12个短距超声波雷达，1个250m毫米波雷达，没有激光雷达，但是有高精地图。

EyeQ5 芯片基于台积电的7nm FinFET 工艺打造，单芯片算力达到了 24 Tops，接近 EyeQ4 的十倍，两颗总算力为48TOPS。

SuperVision 系统除了感知，还可以完成自主路径规划和控制算法。

对于极氪而言，在自主研发的自动驾驶解决方案成熟之前，采用Mobileye的方案可以短平快的解决L2级的自动驾驶辅助问题，但是未来的升级潜力，尤其是城市道路场景的高阶自动驾驶可能面临一定的压力。

在智能座舱方面，新车的一大亮点是搭载了8.8英寸3D液晶仪表盘和W-HUD全色抬头显示系统。

此外，在动态底盘，和内舒搭配上，极氪给出了大量的高端配置和豪华选装包，包括高动态底盘，豪华座椅，brembo刹车，在豪华感和高性能的营造上，极氪001拿出了很大的诚意。

从硬件层面的产品力看，极氪001有对标比亚迪汉和小鹏P7的底气，但是价格也是三款车型中最高的，28万元的起售价比比亚迪汉的顶配价格还高。

如果在选装表里再选上高阶自动驾驶，空气悬挂等豪华配置，价格很容易就到30万元以上。

价格上的压力一方面来自平台开发和物料成本，比如100kWh的电池包，Mobileye全套的Super Vison系统，空气悬挂，napa真皮座椅等配置，这必然带来较大的成本压力。

除此之外，极氪001作为极氪品牌第一款车，还将承担为极氪品牌的定调的核心作用，性价比太高可能对品牌高端化有影响。为了坚持品牌高端化的调性，极氪001不得不堆料，并提升价格。

极氪品牌的独立原因有很多，但是最核心原因还是席卷国内自主车企的品牌高端化风潮。

极氪品牌的匆忙诞生，给极氪001营销上带来一些挑战。

极氪001车型和领克品牌关联度过高，品牌锐度不足，品牌知名度不高，用户群体和心智尚未精准触达，设计语言上新鲜感不足。

虽然价格和品牌可能会限制极氪001的销量表现，但并不妨碍极氪001是一款看点很足，可玩性很高的车。

重要的是，他代表了吉利汽车目前最强的自主研发实力以及最高的造车工艺，也是自主品牌突破高端的努力和成果。

中国本土市场应该给予本土企业一定的耐心和时间，和本土高端品牌一同成长。

3. 野马当先

与北京车展期间，中国本土品牌厂独角戏不同，本次上海车展，主流合资车企开始尝试发出自己的声音。

这一次，脱离主流视线许久的福特汽车反而一马当先，率先发布了野马Mach E。

这款车最直接的竞品就是Model Y,在产品开发之处，诸多技术指标也是瞄着Model Y而去，最后的价格也很接近。

为了打压特斯拉，福特甚至抢注了model E的商标，并拒绝卖给特斯拉。除此之外，福特为这款电动车挂上了Mustang的logo，压上了福特50多年的情怀。

Mustang 确实比福特更适合支撑电动车的高成本和高价格。

这款车在美国的确抢走了不少Model Y的订单，从福特公布的数据看，在美国，福特在第一季度卖出了6614辆Mustang Mach-E，据说有70%的订单从Model Y的潜在用户转化而来。

中国和美国市场并不完全相同。尤其对Mustang来说，中国没有Mustang的品牌情怀和历史。当然，相比福特品牌在中国的品牌形象，Mustang可能是更好的选择。

相比于品牌，对中国消费者来说，Mach E更大的吸引力可能来自其外形设计，有很强的新鲜感和科技感。

国产后的Mustang Mach-E为了适应中国市场针对海外版的车身尺寸进行了小幅加长，车身尺寸4739/1881/1623mm，轴距为2984mm，乘坐舒适性会有所优化。

但是在三电领域，国产版本相比美国版本，出现了一定幅度的退化，主要是电池包容量有所降低，这导致车辆的续航里程竞争力不足。

低配车型26.5万元的定价的确足够惊喜，但是新国标下的续航里程只有470公里，这个续航里程在国内市场的竞争力并不足。

相比之下，长续航版的竞争力看起来更强一些，续航600公里，价格已经达到30.99万元，但是单电机的加速能力并不出色，目前公布的数据是百公里加速小于7秒。

福特可能是希望用Mach E的短续航低配车型去打model 3，用长续航和双电机车型去打Model Y。

在产品和品牌影响力层面，Mach E在中国市场想影响特斯拉的地位无疑极为艰难。在自动驾驶和智能化领域，特斯拉树立的科技形象已经深入人心，相比之下，福特在智能化方面的实力尚未得到市场验证。

抛开外资品牌的效应，整车的产品竞争力不及极氪001。

无论如何，但是福特Mustang Mach E已经算是当前主流合资品牌中率先落地的纯电动车型。其出挑的外形设计，还是值得一看。

除了Mustang Mach E,本次车展期间还有一些外资品牌将带来新车首发，比如奔驰的EQS，以及宝马iX。

这两款车将是奔驰和宝马开发的新一代纯电动车型。

奔驰EQS EQS长宽高分别为5216mm/1926mm/1512mm，轴距为3210mm，定位中大型轿车。EQS均匹配108.7kWh锂电池组，单电机版EQS的最大续航里程有望达到770km（WLTP工况）。

EQS将提供两种不同风格的内饰设计。一种是采用传统中控内饰设计，另一种则是配备MBUX Hyperscreen系统的采用贯穿式OLED大屏由非规则的曲面玻璃打造的中控大屏。这块超大曲面屏长度超过1.4米，由三块显示屏组成，无缝隙的一体式设计。这是奔驰之前主打的亮点配置。

此外，MBUX Hyperscreen系统则是此次EQS的核心，它拥有8核CPU、24GB内存和每秒46.4GB内存带宽的算力，可根据用户使用习惯定制化推送20余种功能服务。

宝马iX定位纯电动中大型SUV，是目前宝马的旗舰电动SUV车型。宝马iX预计将于年内在国内上市。

动力方面，新车目前公布了xDrive50与xDrive40两种动力版本，xDrive50车型将拥有前后双电机，总输出功率达到503马力，0-100km/h加速时间不到5秒，并采用100kWh的电池，在WLTP续航超过600km；

毫无疑问，奔驰EQS和宝马iX的定价注定不会亲民。但是，作为传统豪华车企的代表车型，这两款车型依然值得一看。

车展是汽车产业的风向标。

在上海车展上，我们可以看到自主品牌的在新能源市场是继续狂飙，品牌高端化冲刺成为主旋律。

相比之下，主流的合资品牌，除了大众和福特，大部分第一代智能电动车型还在研发当中。

和电动化的先发优势相比，智能化技术落地上中国自主品牌同样一马当先。除了特斯拉这样的标杆车企，外资品牌在自动驾驶方面和智能座舱的落地进度上，同样在追赶状态。

在智能化和电动化领域，技术落地的速度上，本土自主品牌已经领先国外车企，在造车工艺上，自主品牌已经具有和外资主流车企展开竞争的底气。这在燃油车时代是无法想象的。

但是，留给中国车企的机会窗口并不会太久。2022年，传统车企将迎来第一波电动车的密集发布潮，真正的硬仗才刚刚开始。

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