博世还将在2022年深化中国本土化布局。

博世集团董事会主席在5月10日举行的博世2022年新闻发布会上 斯蒂凡·哈通博士在一次采访中说，博世智能驾驶与控制部正在为中国市场开发全栈智能驾驶系统解决方案。

该系统采用未来可扩展的架构设计，包括中央计算平台、传感器、算法应用和云服务，可实现高级驾驶员辅助、自动驾驶和自动停车。

2021年，博世中国的销售额约为1286亿元，同比增长9元.6%，创历史新高；销售额约占博世界的21%.4%。其中，汽车和智能交通行业的总销售额为967亿元，约为博世中国的75%。

2022年初，博世先后投资了芯片公司黑芝麻和自动驾驶整体解决方案供应商上海几何合作伙伴。

面对中国市场的快速增长，但竞争形势越来越复杂，博世再次表现出极大的开放性：博世是一家非常开放、愿意承担风险的公司，并在不同层面积极探索。

中国ADAS市场竞争白热化

根据高工智能汽车研究所的监测数据，2022年1月至3月，中国市场(不含进出口)新乘用车标准(不含选装)搭载L二级辅助驾驶(不含自动泊车)保险金额为117.同比增长685万辆，45万辆.77%自主品牌占40%.46%，继续保持上升势头。

目前，最主力、最增长的空间L2级ADAS电装、博世、采埃孚在市场上排名前三。

值得注意的是， 中国本土方案供应商，包括毫末智行、经纬恒润、智行科技、福瑞泰克、智驾科技、魔视智能、极目智能、保隆科技等，正进入前装量产的爬坡期。

高工智能汽车研究所认为，预计到2022年底，当地供应商将占据中国市场新车智能驾驶计划供应商份额前十的席位。

例如，在传统优势1中，市场竞争仍在加剧V1R/1V3R各大巨头已被中国当地供应商围攻。

国内供应商的本地化服务、更高性价比的开发成本和对中国复杂道路场景的认知能力使传统外资Tier感受压力。

尤其是在L2及以下的ADAS市场场上，性价比更高的方案有很大的优势。从行业普遍来看，国内外Tier项目招标价格仍有30-50%的差距。

目前，博世和采埃孚已经批量生产了更具成本效益的产品L二级单目摄像头ADAS今年，大陆集团还宣布基于瑞萨入门级V3H开发了一套单目摄像头ADAS方案成本比以前的系统低30%，主要是满意度L二级辅助驾驶的功能要求。

然而，国内供应商也在迅速跟进。

例如，极目智能S3方案作为首款实现量产的国产单摄像头L2方案，基于极目全栈自研JMNet?深度学习算法， S前视摄像头配备高像素，宽视角镜头（FOV100°），在大大提高方案性能的同时，也有效降低了成本。目前已获得10多家主机厂定点，2021年该方案已在多家汽车企业车型上量产落地。

据悉，为了进一步提高性价比，极目智能S3单视觉L该方案有国际化和国产化两种选择，国产化方案的核心部件，如SoC芯片、传感器等均来自国内供应商。

知行科技推出的性价比极高的单摄像头L方案已升级到2.0代，量产定点项目高达十多个，去年已经在多款国产品牌车型上量产。

另一家供应商保隆科技也推出了基于国产化芯片的供应商L2级ADAS方案，由于完全独立开发的软硬件系统，包括单目/双目摄像头、毫米波雷达等，该方案具有成本效益优势，也能满足国内汽车公司对国内芯片替代的需求。据介绍，该方案已实现了大规模生产。

此外，一些国内供应商渗透到停车场景，并迅速以一体化的成本效益抢占市场。例如，德赛西威、东软瑞驰、福瑞泰克、未动态技术、魔术视觉智能、垂直技术、宝龙技术等企业推出了相关产品，并进入了大规模生产周期。

抢占高级自动驾驶「制高点」

伴随着L2 级ADAS、基于域控制器的集中电子架构进入大规模生产落地期，包括主机厂、国内外Tier一轮抢占技术制高点的竞争已经开始。

这对于以ADAS传统的辅助驾驶作为主要市场Tier产品线布局必须尽快完善。

消息显示，由博世国内团队开发的高级智能驾驶3.0平台预计将于2023年大规模生产。博世还在积极为下一代中央电子电气架构开发整车舱驾驶合一平台，

4月12日，博世将收购总部位于英国剑桥的自动驾驶软件制造商Five。对博世来说，这次收购是巩固软件和自动驾驶市场地位的又一步。

在此之前，博世在中国投资了包括激光雷达在内的多家自动驾驶技术公司Momenta、和赛、宇势科技、主线科技、车联天下等。

然而，博世（中国）投资有限公司总裁陈玉东表示，作为传统汽车零部件的供应商，博世在自动驾驶方面相对保守。我们相信安全是第一要素。自动驾驶技术是一场长跑，仍处于起步阶段。

陈玉东说，博世的目的是建立一个真正规模化、经济化、安全第一的智能驾驶系统。

他认为，当前博世应该考虑如何支持主机厂的大规模生产需求，即使围绕着它L三级开发也是基于量产项目的配套设施。据透露，预计今年将有一些指定项目。

在此之前，大众集团已经宣布与博世达成战略合作，开发驾驶辅助和自动驾驶技术，并适应城市和高速公路场景(脱手L2到L3)并于2023年应用于大众集团旗下车型。

不过，在大算力域控制器市场，以德赛西威为代表的的部分国产供应商已经领跑传统外资Tier1。

4月29日，德赛西威全球首发第一代ICP产品——“Aurora该平台实现了从域控到中央计算的跨越式技术，总算能力可达2万TOPS以上。

在此之前，德赛西威IPU03域控制器已经在小鹏了P7、P以英伟达为基础，率先大规模量产；Orin芯片可实现L高级自动驾驶域控制器产品4级功能—IPU已获得多个项目定点。

在此背后，软件也成为各种势力争夺的又一大高地。

2021年12月，博世宣布将进一步整合汽车独立应用软件研发业务和云业务到子公司易特驰（ETAS），未来，易特驰将统一研发和销售汽车通用基础软件、中间件、云服务和研发工具、软件工程和测试验证服务。到2022年中旬，800名软件专家将从博世转移到易特驰。

而ETAS包括大陆集团旗下的竞争对手Elektrobit（EB）、安波福参股TTTech Auto，此外，中国还有东软瑞驰、英驰科技等软件供应商。同时，芯片企业也开始参与软件层面的模块开发，布局硬件 软件甚至全栈系统解决方案。

今年4月，东软瑞驰软件开发平台针对域控制器——NeuSAR DS，以域控制器为核心的新产品E/E在架构下，涵盖整个开发过程所需的软件栈、工具链和典型芯片的工程适应，以实现车辆视角SOA开发人员可以在一套工具链中完成整个开发过程，从而以更高效、更低成本的模式实现开发。

面对未来汽车市场必争的软件制高点，博世这次表现出了非常开放的态度。

陈玉东在接受媒体采访时明确表示，其合作模式足够开放，不仅可以提供计算能力、硬件和电子电气框架，还可以使用博世软件平台来适应客户的硬件平台。

他说，博世的目标是全面、有能力满足客户的多样化需求。在博世与客户的合作中，有些是客户自己做的，有些是我们帮助他做的，但它必须基于客户自己的模式。

以上都说明博世正在积极思变迎接新的竞争局面。