我们应该感谢特斯拉为汽车行业注入了新的活力，但这场围绕软件定义汽车的巨大变化和决战才刚刚开始。无论是自研还是投资初创公司，越来越多的汽车制造商都在投资软件。

底层软件平台有明确的品牌标签，是这场战斗的焦点。近日，全球领先汽车丰田宣布将在2025年之前推出操作系统，以满足智能驾驶舱和自动驾驶的可扩展性要求。

丰田的操作系统命名为：Arene，与大众、戴姆勒、通用汽车等传统竞争对手积极竞争PK，其中，大众集团正在推广VW.OS 2.研发0版，预计与奔驰一起推出MBOS时间点相似(计划2024年)。通用汽车Ultifi该软件平台将于2023年亮相。

此外，这些公司还在考虑如何通过对外授权分担研发成本。例如，丰田正在考虑将研发成本Arene授权其他汽车制造商使用。这意味着十多年前，汽车公司开发的信息娱乐系统模式正在扩展到汽车水平，并通过OTA实现软件升级和全新的付费订阅模式。

同时，基于整车操作系统的部署，意味着原本非常复杂的汽车企业供应链系统将进入简化周期。软硬解耦和上层应用软件的统一操作系统将趋于模块化（类别App模式)组合，智能车也将真正进入手机 四轮时代。

丰田认为，未来各种开发者的第三方应用服务可以添加到汽车上，就像下载智能手机应用一样，可以通过OTA功能更新的方法。

一、

上个月，丰田正式发布了电动车型计划，寻求在电动汽车轨道上赶上其他同行的转型速度。这些计划包括到2030年投资约700亿美元，其中一半将用于开发和运营Arene新型号的操作系统。

去年9月，丰田宣布收购硅谷软件开发商Renovo Motors Inc.，合并进入未来主导公司技术研发子公司（Weave Planet），而Renovo业务是汽车操作系统。

收购将整合人才、资源和基础设施，这对公司通过移动旅游技术向未来新技术业务转型至关重要。Weave Planet首席执行官詹姆斯·库夫纳说，未来可能会有更多的收购。

2010年，当我和我在一起的时候Jason Stinson当我们共同成立公司时，我们梦想着软件平台定义汽车世界，重新定义交通的本质。这是一个需要彻底重新思考汽车核心的愿景。Renovo联合创始人兼CEO Chris Heiser现在并入丰田意味着向现实迈出了更大的一步。

丰田的投资路径完美地解释了汽车制造商希望将计算、数据和安全结合起来的新目标。这需要一个新的汽车平台来定义软件。

目前，丰田拥有约3000名软件开发工程师。此外，丰田集团内部还有1名.包括电装、爱信等相关供应商在内的8万名软件工程师。Weave Planet已经启动Arene研发、收购操作系统Renovo是加速过程的关键环节。

借助OTA和Arene丰田希望在操作系统中创建一个开放的汽车软件系统生态系统，使丰田未来的汽车系统更容易与各种应用程序兼容，并与云同步和更新。

其中，Arene的alpha该版本旨在完成从设计特性到通过工具自动化部署到车辆的循环，从而为团队建立一个真正的软件开发工作流。在未来，开发人员可以在任何操作中部署相同的代码Arene OS的车辆上。

此前，Renovo软件系统主要解决两个问题：减少对云存储和云计算的依赖，降低数据成本；同时，允许汽车制造商处理和细化边缘数据，为开发团队提供高效的数据。

例如，一个典型的应用场景：许多新车开始集成基于特定算法的人脸识别功能和大数据采集。然而，类似的疫情导致了大量的新场景，如戴口罩，这影响了软件的能力。汽车制造商需要快速、快速的开发，并使用大数据进行培训。

Renovo之前公司推出的Insight用于开发的工具ADAS与自动驾驶产品的数据管理与合作平台可以快速索引和标记非结构化数据，帮助客户更快地开发和升级功能，缩短上市时间。

从这个角度来看，汽车制造商不仅需要一个自主开发的操作系统，还需要一个完整的可扩展和灵活的软件开发平台。OS，首要目的之一是实现真正意义上的整车OTA。

这是打开软件盈利密码的第一步。

二、

通用汽车宣布将于去年10月推出Ultifi，这是一个全新的端到端汽车软件平台，将于2023年正式亮相。通用汽车软件定义汽车平台副总裁斯科特·米勒说：这是我们软件战略的重大下一步。

根据通用汽车的说法，Ultifi此前已批量生产的平台将建立起来VIP在智能电子架构(底层硬件架构)之上，该架构可以实现部分模块OTA，但Utlifi平台最终将完成车辆所有模块的集成，实现整车级OTA升级。

同时，更明显的优点是充分利用车载传感器的硬件重用。毕竟，即使是目前的多域架构，不同域控制器下的传感器仍然存在一些问题。

另外，统一OS在帮助车企实现更多功能的订阅服务方面，提供了基础的架构支持。考虑到Ultifi基于开源的平台Linux内核定制开发意味着通用汽车有机会授权应用程序访问第三方开发者。

不管是整车OTA，或者软件定义汽车，最终的愿景是，汽车制造商不需要重新开发不同车型的新系统，而是关注如何帮助第三方应用程序开发者快速适应，并为终端用户提供多样化的驾驶体验。

自2013年以来，宝马一直在内部开发中央控制单元和软件集成平台Linux独立开发。在公司看来，对操作系统的完全控制对于打造稳定、可升级、高质量的车辆体验至关重要。

过去，宝马iDrive系统平均每三年更新一次大版本，约为传统新车整个产品开发周期的一半。然而，在数字化快速发展的时代，每三年更新一次数字功能就不能满足用户快速变化的需求。自2018年以来，宝马发生了变化。

根据计划，宝马的目标是在车辆架构上拥有各种并行系统，在应用程序和基本系统之间完全独立，最重要的是基于一个系统Linux的LTS这意味着长期的安全修复和维护更新。

因此，上游供应商也在进行调整。

比如，Mobileye已宣布，正在做EyeQ?5芯片切换到基础Linux操作系统做最终的量产准备。据公司介绍，宝马作为量产客户之一，对该系统进行了全面的安全评估和严格的测试。

对于Mobileye这也是其开放战略的关键一步。EyeQ5操作系统从以前的专有定制操作系统切换到Linux，提高后续客户定制开发的灵活性。

此外，Mobileye还将陆续发布支持OpenCL、深度学习部署工具和自适应AUTOSAR的EyeQ5 Linux SDK。目前，Mobileye也是AGL（汽车级Linux开发联盟)ELISA项目(适用于关键安全功能开发)成员之一。

按照AGL想象一下，未来会员企业可以共享70%的代码，另外30%是不同品牌厂商进行差异化开发，从而保护各自的商业利益。

不过，AGL最终目标是实现Linux实时处理系统的实时处理能力，为下一代集中车辆电子架构提供功能安全目标，满足关键安全系统，从而服务于自动驾驶应用。

根据大众集团的说法，尽可能整合ECU，软件系统的单一化已成为大势所趋。同时，以API（Application Programming Interface）将软件分为上层和下层。VW.OS这样的OS层。

而OS层通常用于虚拟化hypervisor、车载实时OS、Adaptive/Classic AUTOSAR、车辆控制、网关通信、ADAS、IVI各种框架的组成。同时，软件自主研发战略并不意味着封闭。

比如大众旗下Cariad（软件子公司）将不同解决方案和不同领域的共同软件模块集成到一个平台上。基本概念是有统一的日志/电源管理、计算、安全和OTA更新平台。

同时，基于云开发和数据存储、处理和培训，汽车制造商将通过有价值的数据加速创新。因为单个软件平台可以加快测试验证过程，快速安全地部署新的功能。

但与此同时，大众集团始终对与第三方供应商的软件合作持开放态度，并寻求探索深度定制开发等各种合作的可能性。

在高工智能汽车研究所看来，在软件的世界里，一切都可能发生。与此同时，软件的开放性和快速迭代在确保安全的前提下意味着没有公司能吃东西"独食"。