从大众、福特跟特斯拉的差距看智能电气架构落地的难点与破局点

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注：滑板底盘/域控制器 真名

前言

如果说车辆智能化是未来，那么智能电气架构一定是其基础。

正如我们在最后一篇文章中所说，特斯拉的三个分布式区域控制器已经基本实现了智能电气架构，但你知道特斯拉如何实现智能电气架构来指导公众和福特实现智能电气架构吗？答案显然是否定的。正如张晓宇老师所说，鸡蛋变成鸡的知识可以指导鸡，但如何帮助鸭子呢？

本文将从特斯拉、大众和福特三个新型SUV电气架构比较开始分析，看特斯拉为什么能领先行业实现智能电气架构，传统汽车公司的历史负担如何阻碍其新技术，从车辆系统设计，到成本模式认知和技术模式认知，最终面临技术困难，详细分析如何实现智能电气架构。

本文涉及乘用车和商用车的应用。本文还将普及一些基本的车辆电气原理、传统方案设备成本、半导体方案和成本、线束基础知识、负载基本特性HSD芯片基础、MOSFET基础、电流与成本的关系、电子电气设计的相关难点、芯片参数的选择等，都是为了吸引玉石，希望与行业合作伙伴共同推动智能电气结构的实施。

正文

如今，汽车行业正在经历剧烈的电气化和智能化变化，这必然导致车辆发生变化ECU随着电气架构数量的增加和复杂性的增加，传统汽车公司在架构升级过程中会做些什么？有哪些考虑？

正好有外国网站3IS基于特斯拉Model Y，对比了大众ID.4与福特Mach E这三款车的电子电气架构都是纯电动的SUV，大众和福特作为一家传统的大型汽车公司，与特斯拉相比具有代表性。

从下图的ECU我们可以看到网络类型节点对比表，Model Y、ID.4、Mach E的ECU特斯拉的集成度分别为26、52和51，这主要是因为特斯拉将有许多小型ECU所有功能都集成到区域控制器中。正如我们前面所说，特斯拉 Model 3的FBCM，既负责配电，还负责一些左前灯控制、空调控制、热管理等功能，横跨了传统的车身、座舱、底盘及动力域。

正如我们之前所说，传统OEM它有很大的历史负担。根据以往的经验，基于现有成熟模块的再利用可以显著缩短车辆开发周期，降低开发成本，确保车辆的可靠性。但如果步骤太大，一旦进行大规模集成，它就会移动全身。

因此，对于传统汽车公司来说，任何变化都需要非常谨慎，因为有很多限制，很难改变，周期很长，涉及面广，风险大，成本高。

每个人都应该记住，ID.刚上市的时候，出现了很多软件bug，成千上万辆汽车停在大众汽车厂等待升级。大众汽车仍然是如此，其他家庭可以想象。因此，我们可以看到，尽管福特和大众汽车声称这是一个新的纯电气架构，�