一文读懂自动驾驶的六级分类体系

为了更好地区分不同层级的自动驾驶技术，国际汽车工程师学会（SAEInternaTIonal）于2014年发布了自动驾驶的六级分类体系，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）原本有自己的一套分类体系，但在2016年9月转为使用SAE的分类标准。今天绝大多数主流自动驾驶研究者已将SAE标准当作通行的分类原则。

SAE标准将自动驾驶技术分为6个等级:0级、1级、2级、3级、4级、5级。

0级自动驾驶人类驾驶员负责动态驾驶任务的所有重要环节。动态驾驶任务是指控制车辆所采取的行为，可能导致有些信息系统会为司机可以提供一些帮助，如自动紧急制动系统，甚至在特定情况下企业进行有效干预。但是，由于通过这些数据系统之间没有经济持续发展参与学生完成动态驾驶任务，因此它们还不能称为自动化系统。

现在我们很少看到0级车上路，因为0级意味着连ABS防抱死制动等最基本的安全配置都不具备。

1 级自动驾驶是一种辅助驾驶系统，可持续提供转向、加速和制动控制，但仅在受限条件和特定条件下。自适应巡航控制被认为是一个一级自动驾驶系统，控制加速和制动，保持汽车在远离车辆在前面的道路上，但人类司机仍然负责所有其他方面的驾驶。

1级是我们生活中最常见的，比如最基本的ABS、由ABS升级而来的esp、定速巡航、ACC自适应巡航功能以及高速道路上常用的LKA车道保持辅助，这些或多或少都是SAE规定的1级。

二级自动驾驶仪也是一个辅助驱动系统，但同样在受限制的情况下，提供转向、加速和制动控制。因为人类司机需要定期干预，自动驾驶仪的水平仍然不高。第二层和第一层最明显的区别在于系统能否在纵向和横向上控制车辆。

第一级— —第二级的困难

单独的横向进行控制（车道保持）或纵向管理控制（ACC等）技术发展已经具有十分成熟，那么对于两者之间同时通过控制时，如何将舒适性做到最优，是该级别遇到的挑战。

2级没有更高级别的自动驾驶功能，所以驾驶员需要实时监控，做好接手准备。

市面上有很多二级车，中高端车型都是主流品牌，比如吉普自由，v?lv 当然还有著名的特斯拉，因为二级车没那么神奇。

三级自动驾驶仪是真正开始进入实际自动驾驶仪的一级。自动驾驶级别为“条件自动驾驶”，这意味着只有在特定条件下自动驾驶仪系统才能运行。但一旦运行，它就完全自主了。目前，奥迪A8L属于三级自动驾驶。

三级自动驾驶与二级自动驾驶的区别在于自动驾驶的程度：系统运行时，人工驾驶通常不需要干预，但仍需要一定程度的警惕，从而在系统提示需要人工接手时进行干预，这是自动驾驶技术的一大飞跃。

第2级—第3级“从零开始”挑战

特斯拉曾因为这些传感器的硬件设计缺陷，导致企业车辆与卡车相撞，当时Auto Pilot 1.0的硬件资源配置问题很难进行处理一些特殊路况，比如可以交叉路口。正是我们因为各种传感器信息感知技术缺陷就是这种影响因素的存在，整车厂做自动驾驶时就显得尤为保守，要么增加一个传感器以加强学生感知学习能力，比如全新奥迪A8加的四线激光雷达；要么就通过网络监视驾驶员的面部状态，确保驾驶员实时观测着前方路况，比如凯迪拉克CT6。

4级自动驾驶是高度自动驾驶。

3 级 smdash; mdash; 4 级 "不全面到全面" 挑战

高精度地图获取在国外并不困难，但在我国由于国防等因素的影响并不困难。除了众所周知的具有测绘资质的bat外，国内拥有测绘资质的测绘公司屈指可数。

激光雷达的成本不会很快降下来，这是4级自动驾驶汽车还不流行的主要原因之一。Waymo 去年宣布降低90% 的成本，而雷达制造商 velodyne 今年早些时候宣布，其16线激光雷达的价格将从7999美元降至3999美元，尽管它仍然昂贵，但低成本是未来无人驾驶汽车普及的必然趋势。

四级自动驾驶仪技术对算法的精度和准确度要求更高，甚至超过了人类的认知水平，这就需要高度鲁棒的算法和稳定的计算平台。这样才能保证自主车更好的应对突发情况。

法律政策法规存在问题从自动驾驶技术概念设计出来以后就一直讨论不休，到目前也只有一个少数民族地区经济允许自动驾驶汽车上路行驶，并规定驾驶员必须保留车辆的控制权。如果要实现中国完全自动驾驶，这一法规就必须修正，并且对自动驾驶车辆信息出现的事故责任公司做好划分，明确方式不同应用场景下交通参与者的相关工作责任，如果我们仅仅只是简单的将责任从驾驶员转移到生产厂商，怕是大多数中小企业文化都会保守应对。

5级自动驾驶完全是自动驾驶，只要人类会开，这款车就能开。

4级挑战&mdash；&mdash；5级<；从不完美到完美>

五阶段的难度首先来自感知，感知输出了大量原始数据，尽管有各种各样的传感器。普通人看相机和激光雷达数据容易识别内容，但电脑很难。普通模式识别率会很快达到瓶颈，这次需要深度学习，需要大量的数据培训，而今天的深度学习和人工智能并没有给识别工作带来质的飞跃。很多明显的场景，电脑就是认不出来。同时，随着数据量的增加，计算时间增加，系统响应更慢，导致这些无人驾驶汽车能够低速行驶。

另一个难点是决策控制，主流的方法是专家系统，它把所有的经验总结成代码。

五级自动驾驶汽车不需要方向盘。如果你坐的车没有方向盘，无法接手操作，相信大家都会感到不安。所以，人类接受度也是自主驾驶普及的一大难点，建立信任需要时间。

自动驾驶系统技术发展十分严重依赖高精度电子地图，所用到的电子地图一定要确保企业实时且易于更新。未来每一辆在路上行驶的自动驾驶车，不仅是一种用于正常通勤，同时中国也是一个地图管理信息的采集车，实时将当前地图信息通过反馈至云端供其他可以自动驾驶汽车公司使用。

结论：综上所述，实现量产和更高水平的自动驾驶难度较大，但所有参与者都已开始行动，一大批公司加大了对自动驾驶技术的研究力度。

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