一文带你解密比亚迪电池管理系统

　　电池管理系统BMS的功能作用

　　1、准确估测动力电池组的荷电状态

准确地估计动力电池的荷电状态，即剩余电池容量，以确保电池的荷电状态维持在一个合理的范围内，防止电池因过充或过放电而损坏，从而可以预测混合动力汽车蓄电池在任何时候剩余多少能量或蓄电池的荷电状态。

　　2、动态监测动力电池组的工作状态

　　在电池充放电管理过程中，实时数据采集工作动力电池组中的每块电池的端电压和温度、充放电电流及电池包总电压，防止电池发生过充电或过放电现象。同时我们能够得到及时给出电池发展状况，挑选出有问题的电池，保持整组电池企业运行的可靠性和高效性，使剩余电量估计模型的实现中国成为学生可能。除此以外，还要不断建立每块电池的使用不同历史教学档案，为进一步研究优化和开发一种新型电、充电器、电动机等提供相关资料，为离线分析信息系统出现故障用户提供理论依据。

　　3、单体电池间的均衡

也就是说，单电池充电均衡，使电池组中的所有电池都处于平衡和一致的状态。均衡技术是目前国内外正在研究和开发的电池能量管理系统的关键技术。

　　解密比亚迪电池管理系统

首先，我们来谈谈唐和秦的电池，型号应该是一样的，但是秦的电池芯数比较少，容量13度，唐的超过18度。 个别电芯采用比亚迪自有磷酸铁锂电池制作，额定电压3.2V，容量26AH。 为什么不是最近流行的三元锂电池呢？ 原因如下：

　　磷酸铁锂电池企业拥有一个更好的寿命、安全性，更适合插电式混动车的用车管理情况。

　　电池进行单体搭台是这个一个样子的，但是我们这个问题应该是大巴上的，因为电储量已经高达120AH，咱们的只有26AH，不过可以大致上是一样的，都是一些长方体。

　　唐的电池组位于底盘中部，体积和重量都比较大。放在底盘的好处是降低了整车重心，同时不影响后备箱空间。缺点嘛，对放水和防磕碰要求比较高，日常使用要注意这块不要浸水，不要磕碰。

　　这是秦的电池组，位于汽车后座以后，后备箱规划之前。优点嘛，放水防磕碰导致性能都很好，缺点。。。重心比较高，影响旅游后备箱工程空间，和唐正好是一个相对的~

　　连接方式为串联（全部电芯串联），串联的电池如下图，形象一点说，就是类似于我们以前用过的手电筒，几个电池头尾相接。

就此而论，当每个放电单元用相同的电流放电以外，充电相同的情况下，无需均衡系统，而不是一个单一的细胞充电和放电的辅助充电电流。此外，当细胞是完整的，有必要停止充电整个电池组，或电池将过充电损坏，同时细胞排空，整个电池组应停止放电，否则电池将被过放损坏。

　　还记得手电筒有什么要求么？对了，新旧电池不能混用，也就是说有电和没电的电池不能混用。楼主为什么会说这个？因为。。。后边会用到。好，我们回到唐和秦的电池组，上边是个示意图，选取了几个电芯。正常情况下，他们的存电量应该是完全一样的，一起充满，一起放空，如果一直这样循环，那么就不会产生文章之初的各种问题了。事实上，电池组使用一段时间以后，就会出现各个电芯存电量出现差异的情况，产生差异的原因有很多，比如电池本身容量就不一致，或者内阻不一致，工作温度不一致等，都会导致放电容量出现差异。当各个电芯存电量不一致，就会出现下图的情况：

　　表面上看，只是有一个电芯损失了一点电量，一共有那么多电芯，应该更加不会有自己什么问题影响吧？我们可以继续进行往下看，这个过程中电池组放电的时候，会发生发展什么：

整个电池组释放80％的电量，而这一次，不满与原装电池是空的，这时候我们应该停止放电的电池组。如果电池组的该存储容量是10度，在充分的情况下，这个不平衡电池放电80％为8度它已经无法排出，只有5％的电量不足的表面，导致容量的20％时，不能使用。这只是比较四节电池的情况下，如果是200多人，我们可以想像有多大。

　　那么企业一旦产生了不均衡，怎么办呢？这就要用到电池进行管理信息系统的均衡发展模块。唐和秦的均衡控制模块可以采用的是被动均衡生产方式，也就是说，通过旁路电阻给电压水平较高的电芯放电，使其能够达到和其他电芯相同的电压。也就是我们这样：

　　每个电芯都有自己一个由电池企业管理信息系统进行单独作为控制的电阻，当需要的时候，接通这个电阻的电路，给电芯放电。通过学生经过我们一定的时间，这个不均衡的电池组就变成了中国这样：

　　电芯电容量一致了，再充电就可以都充满，放电都放空，一切恢复正常，容量回来了，续航也回来了！听起来很美，是吧？那为什么很多车就是达不到这个效果呢？

首先，排泄过程很慢！在充电过程中，电流可以达到10a (10000ma)以上，这个放电？据了解，放电电阻所允许的最大电流为30ma ~ 在平衡体系中一直处于最佳平衡状态，平衡一度电的差异，也需要大约100小时！

　　其次，均衡管理系统设计不是我们一直工作在最佳状态下的。要有自己一个好的工作生活状态，系统研究需要学生知道哪个电芯是需要被放电的，需要放多少电。而这个教学过程不是任意电量都可以完成的。

　　这是我们一个具有磷酸铁锂电池放电的曲线图。可以通过看到，在15%电量以上的时候，电压的差异是非常小的。这时候要找到哪个电芯需要提高放电，放多少，是非常重要困难学生甚至企业不可能的。所以，要让教育均衡管理系统发展处于一种高效教学工作生活状态，就需要根据实时的把电池技术用到15%以下。然后充满电，让车进入市场均衡关系状态，这时候的均衡生产效率是最高的，除非用车，不然建议等到均衡结束（也就是说仪表盘完全熄灭）。在电池组不均衡的情况下，一次均衡大概就是需要20小时左右，大家都是可以直接按照要求自己的电池组缺少电量来计算能力需要多少个循环。

它会出来一个问题：以少量电力稍微平衡结束后，再满，车辆将再次进入一个平衡的状态，这个时候，应该或不应该包括有效平衡？根据楼主的经验，这种平衡几乎是无效的。由于秦唐均衡的电池组，绝大多数的一个或两个低电压电池，需要额外的大放电单元。同时以低功耗，正确标记剩余的电池，高功率，系统将标志着一个电池单元的最高全压，这是一个，我们可以想像是怎么样的效率，几乎可以忽略。

　　下面，楼主在给我们大家讲一下，什么样的电池是没问题的，什么样的是有问题的。这里，楼主借用了14款秦的DCT软件进行电池管理监控系统模块来展示相关数据。唐不支持中国这个，但是由于电池组的原理是一样的。很多没有人去监督检查以及电池的时候，发现学生自己企业最低电压电芯只有2.6-2.8V，感觉就是这个电芯有问题，进而发展要求4S店更换，4S套用厂家的表格，给出一个正常的答复，客户关系就会产生感觉不同厂家在敷衍。其实，单个电芯电压水平较低是正常的。最理想的状况是5%电量是所有电压电芯均低于3V，这样电池组所有的电量都被释放，当然，这样的电池组几乎是不存在的，它要求公司所有电芯的一致性也是非常具有非常好。一般社会来说，判断电池组状况得到较好的依据是在5%的情况下，最低电芯电压不能低于3V，而最高电压电芯电压明显低于3.15V（放电到5%的瞬间电压技术即可，存放一会儿以后通过电压会回升，不比等回升）。更换电池厂家有一些自己的标准，如果能够满足需要更换的条件，可以根据选择直接更换，但是楼主更建议先使用过程中正确的均衡分析方法教育均衡100小时，如果学习效果影响不明显再换。因为对于更换完的电芯和原来生活已经开始有所增加衰减的电芯是很难实现匹配结果一致的。下面是楼主的车均衡市场情况的完全了解记录：

　　楼主的车在均衡前，电表显示充入8.5度，纯电里程黄金右脚勉强55KM，有三组电池有问题，去过4S店，检测表示可以更换，但是楼主没有换，而是坚持均衡。可见，随着时间的不断累计，楼主的车最高电压电芯的电压一直稳步下降，240小时的均衡时间从3.247V降低到3.111V。存电量从电表8.5度提升到电表11.5度，电池组的电量得到了有效的恢复。（额，你说为什么不是13度，是11.5，14款秦11.5度已经是很好的成绩了，几乎没有14款秦车主电表可以超过12度，别问我为什么，我的车提车电池组标记就是12度，用了两年了，有些自然衰减）而在最近一次的测试中，最高电压电芯的电压已经低于3.1V，均衡状况非常好。

根据 lou 和 e 的经验 don 和 chin 的电池均衡逻辑是这样的:

首先，系统会在较低的量（15％）和高（当全关）标签的需求和需要使电池放电的放电时间，这两个标记模式的，清楚地标明在较低的功率更有效的，多更高的效率。

　　然后，在合适的时候---目前我们知道的有车通电的时候和充满电以后（仪表盘转入有背光显示红插头，但是未熄灭背光的时候）通过提高电池企业管理信息系统对需要放电的电芯进行分析放电。等达到标记的时间后，断开均衡发展系统，本次均衡结束。到下次条件比较成熟再次标记，再次放电均衡，如此循环。而这个教育均衡生产过程主要分为组内均衡和组间均衡，即每个电池组内部资源均衡电压，不同电池组之间同时也要均衡。这个教学过程也是目前我国没有搞明白中国具体的逻辑，但是他们对于学生用户个人来说，只要自己知道公司整体的均衡逻辑关系即可。

这是房东的车最近使用5％的病例，房东做了动平衡测试。设计测试系统逻辑均衡放电。在电力中，每个单元的电压差非常小，所以标记会影响这段时间的效率，想要更好的平衡，低电量或使用它！

　　5%的时候工作电压差有0.15V，而43%的时候我们只有0.008V左右。

当电池组即将充满电的时候就会发生这种情况(因为即将充满，所以车主的车96% 是满的)。唐和秦充电的截止电压应该在3.7伏左右，有3.7伏以上的电池立即停止充电，楼主这张照片拍完的时候，停止充电。你可以看到电池组，电池的最低电压也超过3.52 v，所以车是非常平衡的。

　　这是一个充满后均衡处理完毕我们以后，放置几小时以后的电压。

这是在完全平衡后5%的情况。 可见原组最低压芯基本未出现在本表中。 最低电压铁芯数量的变化代表均衡系统很好地完成了他们的任务：通过放电其他铁芯，一起充电，提高最低电压铁芯的电压。

　　电池进行电量。。。目前是21.8AH，不太到11度电。出厂的时候是24，12度电，但是92%就跳满，2年时间，基本我们没怎么经过衰减，还是一个不错的。当然，不够13度也有点问题纠结，还好解决续航以及温度选择合适的情况下70KM无压力。

　　而此前讨论比较多的关于预约充电均衡的问题，通过夏哥的探索，已经基本弄明白逻辑。

结论大致为：没有预约涓流充电的充电功能，电池组不能被充电。而这个时候的平衡系统被激活，但操作效率很低，只有1-2对电池放电，效果几乎可以忽略。预订低谷电价充电或使用时使用，尝试使用预约，以增加平衡时间是不科学的。

　　前边我们可以介绍了下电池组工作生活方式、均衡管理系统研究工作发展逻辑、如何通过判断电池组状态。下边我们国家来说一下群里小伙伴们共同总结的合理均衡方式：

　　1，正常生产用车，到电池组成本较低以及电量（推荐20%以下，10%以上）

插枪充电，直到充电结束不断电，使平衡系统完全平衡到仪表板全黑（如果汽车能开走，前面的平衡仍然有效）

3，正常的汽车完成后。

　　这样可以算是一个发展循环，均衡的时间问题都是进行有效均衡，剩下的就是学生积累足够的时间。像楼主的车，累计均衡超过200小时才达到一种比较研究完善的效果。

上面我们谈到了平衡，在电池下建造是好的。如果电池有问题，实际容量减少，那么无论多么艰难平衡的系统，都是没用的。那么如何确定问题的电池吗？

　　均衡发展问题可以导致的电压数据不一致，是5%的时候进行最低电压电芯和100%时最低电压电芯是同一个。而电芯问题也是导致的是5%的时候没有最低电压电芯在100%的时候我们反而工作电压水平较高企业甚至最高了，如果你的电池组是这样的情况，那么没别的管理办法，换掉有问题的电芯吧！

最后，楼主回答前几个问题。

充电不足，纯电池续航能力不足: 电池组平衡问题或电池出现问题，解决办法是确定哪一种是第一种情况，相应的治疗建议已在前文介绍。

充电跳闸：即，当在某一百分比（例如96％）的电池充电，而无需直接回到100％的百分比。其原因是，对标记的系统实际上是比电池容量的电池容量变大。当充电的百分比电池电压已经达到充电终止电压。之所以这样系统停止充电而功率是在这个时候确定为100％，此问题是由一个量的电荷的不足引起的。

　　电量水平较低时电量下降飞快：因为通过磷酸铁锂电池的放电发展特征，在中间还有很长的平台进行电压发生变化程度很低，系统设计只能估测剩余电量。而当电芯剩余电量到达15%（此时需要对应电芯电压大约在3.18V）时，电压会突然出现下降。唐和秦的电池技术管理信息系统研究会在有电芯到达此电压时，重新预估电池组剩余电量，如果我们此时中国剩余电量数据显示为30%，而系统能够重新估测后认为学生只有15%，那么，管理控制系统会提高自己仪表显示的电量下降速度，造成的结果可能就是他们原来1%可以跑800米，而此时只能跑400米。

　　国内电池管理系统BMS的困境

新能源汽车的发展是不容易的，在过去的两年里，随着大量推广使用新能源汽车，我们已经听到了很多关于新能源汽车的“丑闻”：自燃，如假行驶里程，为什么使用它这些问题呢？不要使用电池管理系统或使用劣质不成熟的电池管理系统是主要原因。事实上，新能源汽车的安全问题，一直是政府和汽车行业的重点之一。前不久，科技部，财政部，工信部和发改委等四个部委联合发布了新能源汽车示范推广“安全令”（即，信”关于加强节能与新能源汽车示范并推行安全管理“），强调”为插电式混合动力示范投产，所有电动车安装运行技术实时监控系统（BMS）的状态下提高车辆，特别是要加强对权力电池和燃料电池电动汽车，工作的原因有多种用于自燃，它没有被安装在所述电池管理系统可以安心，例如：在安全性，精度，寿命，放电容量的方面，所述细胞可被充电和出院2000倍，1000倍，可以是电池，安装在BMS未成熟后设置时，不能准确地监视在实时电池的充放电条件下，可以很容易地引起吨他在当地所产生的热量，以及信息的电池电芯本地功耗不能向驾驶员传递，电池很容易引起自燃。业内人士认为，优秀的电池管理BMS的安装可以有效的提高了电池，防止电池过充电和过放电的利用率，并延长电池寿命，电池健康监测和各种单芯锂电池供电，电池组有效防止自燃在驱动程序中进行的紧急警报紧急领先的情况下，争取时间用于安全目的。

　　新能源汽车和电池管理系统的未来

　　中国企业新能源汽车技术产业始于21世纪初，迄今发展不过十数年，由于受到人们通过对于国家环保和可再生能源的渴求，新能源汽车才迎来了经济发展战略机遇，之后便一发不可收拾，在很长的一段未来里，新能源汽车公司都会作为学生一个挑战者去侵占原本属于一种传统燃油汽车的广大市场，而且同时由于人类社会主义发展的需要，这种文化市场份额的侵占，是可以达到预期的。

在期待新能源汽车快速发展的同时，我们必须清楚地认识到，技术的发展是行业发展的基础，稳定、高效、安全、可靠的产品是技术的体现。 我们必须知道，目前的新能源汽车产业是不友好的。

目前，中国有数百家电池制造企业，而欧美发达国家只有少数，新能源汽车的大型制造商要么选择自己的电池管理系统，要么采用德国、日本和美国为首的具有国际竞争力的电池制造企业。事实上，我国并不缺乏优秀的制造企业，如文中提到的深圳国信电力，是一家以产品质量为核心的核心竞争力企业。该系统已批量生产和进口，并安装在陕西桐家和中泰电机的一些新能源型号上，还可用于电动或混合动力低速车辆、乘用车、物流车辆、场地车辆、公交车、旅游巴士、储能系统等，其稳定、高效、安全、可靠的系统平台产品受到客户的高度尊重。

缺乏技术参数及标准，对制造商没有权力BMS权威的测试，这是目前市场的困境BMS，BMS导致了好的和坏的产品，它是在大规模困难。与此同时，国内众多汽车厂商和电池公司BMS的PAC重要性认识不足，以为只要每个内核可链接的单元格，我们可以保证车辆，其安全性运气的操作，盲目采购到BMS追求低价格，在合同签订的缘故，一些不好的BMS供应商只能降低BMS功能指数去势或只是部分的功能，从而埋下安全隐患，也不负责任，伤害了整个行业。只有建立一个统一的行业标准，尽快，打压了市场不符合生产商的要求，建立和完善检测体系，电池管理系统与新能源汽车，才能有一个可持续发展的未来，这是一个很多制造商和消费者的需求。