电动汽车：新一轮三年十倍，“补贴”结束“高端”开启

来源：乐晴智库精选

摘要：从10个城市最早的1000辆新能源汽车示范推广，到2014年正式启动的二级市场新能源汽车市场，再到新能源乘用车车型的快速升级迭代，新能源汽车产业的发展和投资已经持续了8多年。

▌投资新能源汽车，推倒重来！

从最早的10个城市数千辆新能源汽车示范推广，到2014年正式启动二级市场新能源汽车市场，到新能源乘用车快速升级迭代，新能源汽车产业发展和投资8多年，2014年补贴周期结束，低端供应链将长期低迷，在双点和补贴政策的推动下，新一轮高端周期预计将于2018年正式启动。

▌上一轮景气周期:高额补贴

2014 2014年-2016年

2014-2016 年度补贴政策提供了巨大的利润空间。中国新能源汽车系统产业政策 始于2009/2010 ，但主要集中在试点城市或公交车领域；

随着2013年特斯拉吹响电动汽车 颠覆号角，2014年中国正式向全国普通消费者推广政策，为未来几年的财政支持奠定了主要基调。

虽然 2015-2016 年度补贴和技术标准有所收紧，但限额 仍然很高(vs 成本)，技术标准相对较宽(vs 后期)。

2015年底，新能源轻客户成为最典型的 政策套利模式，导致了补贴政策的转变，但成本下降和产能建设为行业带来了巨大贡献。

2013-2015 年无差别国家补贴标准为 30万元/辆，国家补贴比例 1:1。但从成本来看，2014-2015 年一辆轻客三电 车的成本约为 25万元，低于国家补贴 30万元，即 即使生产出来，也可以以 5万元左右的纯利润出售或不出售。

高补贴和低门槛导致新能源汽车产销暴增。

由于政策套利空间巨大、技术要求 较低带来了激励作用，除了大型客车企业加速一线城市公交电动化，同时，各中小客车厂 以及改装车厂，联合大小电池厂积极投入到新能源客车尤其轻型客车的生产销售中。

2013 年，中国新能源客车产量不足 0.2 万辆，2014 年增长 641%达到 1.3 万辆，其中中小客车企 业贡献了 52%的产销量，2015 年继续保持 595%的高增速达到 8.9 万辆，中小客车企业占比 继续提升达 60%，2016 年则形成了 11.6 万辆的高产量，中小客车的贡献度达到 60%。同时 这三年也支撑了新能源汽车总产量，产量占比分别为 20%、31%、27%。

由于 2017 年补贴退坡和乘用车市场扩张，客车占比回落到 13%的水平。但由于新能源客车的单车电量是乘 用车的 10 倍，导致三电系统突然进入严重短缺。

中游短缺是核心矛盾

新能源汽车产销快速攀升，带来了中上游供不应求的量价齐升局面。在新能源汽车快速放 量的拉动下，2015、2016 年全球的锂资源都处于短缺状态中，价格短期迅速上涨 3-4 倍。

2015 年末，原材料碳酸锂的价格约为 4.8 万元/吨，16 年开始价格迅猛增长，最高点达 16.9 万元/吨，此后，虽供给逐步提升，但碳酸锂价格一直居高不下，始终在 15 万元/吨上下浮 动。

2016 年开始，电池技术路线走向三元，钴也进入了全球供不应求局面，2016 年，钴 供给短缺 2500 吨，2017 年，钴供给短缺 3600 吨，预计未来 3 年，钴将持续处于供不应 求的局面。

与此相对应，2016 年末，钴价开始进入持续上涨阶段，目前钴价已是 2016 年 初的 3 倍多。

此外，电解液价格同期也快速上升，16 年初电解液的价格同比增长近 100%， 直至 2017 年才逐渐回落趋于常态。

▌下一轮景气周期:高端消费

高端周期 2019-2025

双积分政策接力补贴，推动全球车企的电动化转型。2016 年征求意见、2017 年正式出台的双积分方案，直接强制行业向电动化、低油耗转型，各大车企迅速跟进出台应对方案。

全球至少 27 家车企宣布全面电动化，尤其规模最大的大众和丰田放弃原专一的节能技术、 混动+燃料电池单一技术路线。国际车企逐渐形成以大众、日产雷诺、特斯拉、通用为一 线阵营，福特、宝马、丰田为二线阵营的新能源转型格局。

国内车企中，上汽自主、北汽 新能源、吉利、比亚迪具备先发优势，后发车企如长城、广汽等也在加速布局、投放。先 发+后进，合力推动的趋势非常明确。

积分方案目标 2020 年 200 万辆乘用车，预计实际 146 万-194 万辆。双积分框架的基础 是 2020 年 200 万辆的新能源乘用车(第一稿)，同时有约 242 万的 CAFC 负积分。

那么工信部的目标则是要达成 2020 年 200 万新能源乘用车销量。

从我们的测算来看，2020 年大 概率形成 146 万-194 万的新能源乘用车产量，具体取决于届时的平均 NEV 单车积分。

这是一个动态平衡点:积分小的车型由于价格相对便宜，无论是私人还是公共领域都相对易卖;积分大的车型价格较高，但售卖出路较窄。

根据当前的单车积分的计算方案，我们认 为届时 3-4 分的平均 NEV 单车积分为更可能实现的场景，总体来看对应 5.1%-6.8%的新能 源汽车渗透率也比较高。

此外，如果考虑 2019 年潜在的负积分递延，那么 2020 年的量会 更高一些。2019 年和 2020 年合计预计 265 万-360 万辆。

欧洲车企:除中国外，转型最为积极的阵营，2025 年全线提供电动化选择。

欧美各国将 于 2025-2030 陆续禁售纯燃油车，在此压力下，欧洲车企将于 2025 年基本实现全线产品 提供电动化选择。

随着中国新能源汽车补贴政策退坡，大众、奥迪、宝马、奔驰等车企开 始关注中国新能源汽车市场。

投资方面，大众共计将投入超过 850 亿欧元用于战略转型， 宝马、奔驰等车企也将不同程度投入新能源研发。

大自主车企:全面抢占新能源布局。

今年多款自主新能源车型上市，相较于目前畅销的 A00 级车，新能源汽车车型高端化趋势较为明显。到 2020 年中国自主车企又将各自推出 10-20 款新车型，加速电动化布局。

产销规划方面，吉利 2020 年目标产销新能源汽车 180 万辆， 体现大力发展新能源的决心，其他车企如北汽、上汽、比亚迪目标约为 50-60 万辆，广汽 为 20 万辆。

上汽、广汽、吉利、长安等将各投入数百亿元用于新能源汽车研发生产，同 时，为与高速增长的新能源汽车配套，北汽、上汽、比亚迪等加速充电桩、换电站等配套 设施建设，长城将成立锂电池研发基地，广汽也将推出自制的电池。

新造车势力:首批新车陆续交付。

领先新造车势力如蔚来、小鹏等将于 18 年下半年开始 陆续交付首批新车，并且各车企以每年 1-2 款的速度推出新车型。相较于传统车企，新造车势力更加注重自动驾驶技术的实现与应用。

各车企生产基地将于 2019 年起陆续投产， 2019 年产销规划普遍达到 10 万辆水平。同时，蔚来、奇点加速体验店的全国布局，蔚来、 小鹏布局充电站建设。

美国车企:特斯拉先行，三大巨头开始关注中国新能源汽车市场。

特斯拉 2016 年发布下 一个十年计划，产品将从乘用车向商用车、公交、重卡等方向全面布局，且目前已在上海 成立独资公司，2020 年计划于中国建厂生产。

福特携手众泰建立合资公司，计划于 2019 年开始投产。

通用将推出多款新能源车型，旗下三大品牌预计 2020 年在华销量达 15 万辆。

长期以来菲亚特克莱斯勒新能源投入始终不大，目前仅菲亚特 500e 一款新能源车型，但在新能源发展趋势压力下后起发力，宣布玛莎拉蒂 2019 年起不产销纯内燃机汽车，2022 全面实现产品新能源化。

日韩车企:在丰田带领下走向纯电路线。

日韩电池技术仍为全球顶尖水平，日韩车企未来 5 年都将各自推出 20-30 款油车对应的新能源车型，其中丰田表示 2025 年开始将停止生产燃油车，日产 2025 年新能源车占比达 50%，本田 2030 年新能源车占比达 2/3。

2020 年 中国将全面取消补贴政策，日韩车企聚焦中国市场，2020 年丰田将加速导入纯电动车型， 北京现代销量预计 30 万辆，东风锐达起亚达为 10 万辆。

同时，日本车企加大电池投入， 丰田研发全固态电池，本田、日产雷诺与宁德时代开展合作。

CATL:布局全球，扩充产能。

目前宁德时代已与国内外多家车企打成战略合作，包括上汽、 长城、奔驰、大众、本田、日产雷诺、现代等，逐步实现全球化布局。新工厂的建设也将 大幅提升产能，由此产生的规模效应也将降低电池成本。

新能源汽车及产业链高成长性将持续到 2025 年。

2020 年全球车企纯电平台全面投放后将 继续在未来 5 年刺激新能源汽车销量增速保持高位，我们预计到 2025 年全球新能源乘用 车渗透率达到 23%，销量达到 2,098 万辆，8 年(2017 到 2025 年，后同)增长 17 倍，CAGR 43%，所有新能源车销量达到 2,241 万辆，增长 14 倍，CAGR 41%。

▌2018 成为切换元年

新能源汽车扶持政策直接推动高端车型上市、低端车型向高端升级。

2016 年开始查骗补 之后，2017、2018 两年补贴额度快速退坡，客车产销首当其冲受到冲击。

于此同时，2018 年乘用车补贴额度按续驶里程、电池能量密度等指标进一步分化，高端乘用车补贴不升反降:相较于 2017 年方案，不考虑补贴倍数，150km 以下车型再无补贴，150-200km 退坡 2.1 万元，200-250km 退坡 1.2 万元，250-300km 退坡 1 万元，300-400km 不退反增 0.1 万元，400km 以上则增加 0.6 万元。

2017 年微型 BEV(A00 级、A0 级)一般续驶里程都 在 250km 以下，主流 A 级都在 250km 甚至 300km。由于高低端补贴标准的分化以及区间细化，市场车型的供给逻辑将发生变化。

A00 级车续驶里程将提升到 200km 甚至 250km 以上并进一步寻找成本与售价平衡(低售价策略将不变否则市场不复存在)，车企投放高性能 A 级车的短期驱动力也将更强劲。

2018 年新车型以 A 级车为主，供给推动下，产品性价比优势已开始展现。

自主车企中， 北汽新能源推出 EU5、EX360，比亚迪推出新款 e5、秦、宋，上汽推出荣威 Ei5、名爵 6， 吉利推出帝豪 EV450 和帝豪 GSe 等。

合资车企中，大众新 e-golf、广汽三菱祺智 PHEV、 宝马 530Le、长安福特蒙迪欧 Energi 等新款车型也已于上半年陆续上市。

在纳入统计的新 车型中，车企 A 级(含)以上新车型已多达 25 款。

一方面，相较于 2017 年，今年的新车 型续驶里程明显提升，普遍达到 300km 以上，部分车型如北汽 EU5、比亚迪秦、比亚迪 e5、腾势、吉利帝豪 EV450 等超过 400km。电池能量密度也全面提升，如比亚迪秦、e5、 宋都超过了 140Wh/kg。

另一方面，为匹配消费升级高档化，车型内外饰、电子电气系统 以及相应高端化元器件的加装成为必然，并持续更新迭代。

更重要的是，车企定价策略对 消费者吸引力度较高，以比亚迪 e5、帝豪 EV450 为例，入门价不到 15 万元，北汽 EX360 不到 10 万元。中高端车型方面，吉利博瑞 GE PHEV、蒙迪欧 Energi、宝马 530Le 等也基 本与传统燃油车价格相当。

缓冲期结束，A00 级车型占比明显下降，A0 级和 A 级占比明显提升。

缓冲期使得上半年 A00 级车仍是新能源车最大市场，前 6 月累计占比 44%，但已较 2017 年同期下降 10 个百 分点，6 月降幅尤其明显，回落到 23%，主力车型相比去年有所变化，以北汽 EC 系列、江 淮 IEV6E、江铃 E00 等为主。

3 月以来，各车企主打的 A0 级、A 级车陆续上市，供给端中 高端化趋势明显，需求端接受良好，6 月 A0 级以上车型占比已经从前期 50%的水平上升至 72%。

非限购地区新能源汽车销量占比不断提升，A0 级以上车型贡献主要动力，非牌照驱动的 新能源中高端需求逐渐启动。

2018 年前 4 月，非限购地区新能源汽车注册量占比 65%，同 比大幅提升 27 个百分点，前 5 月进一步提升到 71%。同时也可以看到，今年以来非限购地 区的需求很大程度上由 A0 级以上车型驱动。

2018 年前 5 月，在 5 月单月 A00 级冲量的情 况下，非限购地区 A0 级以上车型注册量占比同比提升了 17 个百分点，达到 28%，其中 A 级以上车型占比同比提升 11 个百分点。

山东、浙江、广东、河南是 A00 销售的主力城市， 支撑超过 40% A00 级的销量。上述四省 A00 占比当地总销量在 2018 年前 4 月均大幅下降， 分别从 2017 年的 78%、52%、29%、86%骤减至 36%，24%、9%、80%，在山东降幅超过四成。

中高端需求预计未来 3 年成就 10 倍市场。

此前新能源车普遍以 A00 级低端车为主，真正 符合主力消费人群需求、具有性价比的车型供给、需求占比则都很小。

2015 年至 2018 年 前 5 月，中高端车型(核心自主+合资车企非 A00 级车型，不考虑荣威 550、秦 PHEV、比亚迪 e5/e6)分别占所有新能源车销量的 22%、30%、26%、29%，A0 级以上也仅占 60%、68%、 46%、56%，与燃油车 98%的占比相差巨大。

未来在双积分、补贴退坡的推动下改变，主流 人群需求将打开，我们认为中高端车型占比将持续快速上升，2018 年至 2020 年分别达 36%， 59%，75%，中高端车型销量将从 13 万辆不到增长到 128 万辆甚至更高，带动高端供应链 3 年扩张到 2017 年的 10 倍+!

▌高端供应链迎业绩加速期

七大板块新机遇，颠覆重置?

机械传动渐行渐远，电动网联颠覆传统。

传统燃油汽车中，车身附件、动力系统、传动系 统、电子系统成本占比超 80%。

其中动力和传动系统成本占比近 40%，而该两大板块将随 汽车新能源化被取代。

此外，虽电子系统占比超 15%，但与智能网联、HMI 相关的音频处 理、导航系统等成本占比仅为 2.4%，而线束、仪表板、内外照明等传统电子电气占比高达 13%。

电动网联时代来临，七大板块迎新机遇。

相较传统燃油车，电动汽车新增电池系统、电动 电驱系统、充电模块等系统，锂钴资源需求剧增;而热管理、轻量化、汽车电子等领域的 成本占比均不同程度的提升。

细分来看，三电系统成本占比最高，约占整车成本 1/3;而 充电(高压)模块、车载信息系统、铝合金轻量化、车身电子及摄像头等配套成本远高于 配套传统燃油车，成本占比均高于 3%。

锂钴资源:高端车型推动需求加速

新能源乘用车中高端化推升平均单车带电量。中高端化主要体现在两方面，一方面是从小 微车型升级为中大车型，即 A00 级占比下降，就中国市场而言，我们预计到 2020 年 A00 级乘用车的占比会从 2017 的 50%回落到 15%，到 2025 年回落到 5%左右。

另一方面则是中 高端车型对续驶里程的要求增加从而加大了电池电量和能量密度，2018 年开始大批续驶里 程超 300km、能量密度 140Wh/kg 以上的纯电车型大量上市，我们估计 A00 和 A0 级车型 电量提升至少 5KWh，A 级车提升 10KWh。

我们预计中高端化带来的销量结构变化、续驶 里程提升将直接推动新能源乘用车平均单车带电量从 4Q17 的 22KWh 左右提升到 1H18 的 31KWh 左右，随后几年继续上升。

锂钴需求预计将保持高速增长，未来 8 年 CAGR 在 40%和 50%以上。

在下游尤其中国高端 乘用车的放量带动下，新能源汽车动力电池需求全球共振高增长，尤其中高端车型搭载的 三元电池。

我们预计未来三年(2017-2020)中国新能源车三元电池需求增长 4.6 倍，CAGR 78%(从 16GWh 到 89GWh)，全球新能源车三元电池需求增长 3.2 倍，CAGR 62%(从 38GWh 到 162GWh)，带动全球碳酸锂需求增长 2.3 倍，CAGR 48%(从 4 万吨到 14 万吨)，钴需 求增长 3.2 倍，CAGR 62%(从 1.0 万吨到 4.1 万吨)。

2020 年开始，各大车企投放其全新 纯电平台车型，继续�